En el apasionante mundo de las bicicletas, muchos detalles pasan desapercibidos para el aficionado promedio, pero cada componente tiene una razón de ser. Uno de estos detalles es la ubicación de la transmisión en el lado derecho de la bicicleta. Aunque podría parecer una elección arbitraria, esta configuración tiene fundamentos históricos y prácticos que se remontan a los inicios del ciclismo moderno.
El por qué de la transmisión en el lado derecho
Las bicicletas de seguridad surgieron en el mercado como una alternativa más segura y eficiente a las bicis de rueda alta tan populares allá por la década de 1880. Básicamente, este tipo de bicicletas adoptó el diseño que hoy en día se puede apreciar en cualquier modelo, estrenando una transmisión por cadena formada por un gran piñón delantero (el plato) y un pequeño piñón trasero para multiplicar las revoluciones de los pedales.
Esta nueva transmisión permitió montar ruedas mucho más pequeñas y de igual tamaño en ambos ejes, lo que a su vez redujo el centro de gravedad de las bicicletas logrando numerosas ventajas respecto a las míticas penny-farthing: un menor riesgo de caerse de cabeza y una mayor eficacia en el pedaleo y la frenada.
Básicamente, las bicicletas de seguridad, que fueron las primeras bicicletas producidas en masa en el siglo XIX, supusieron el nacimiento del ciclismo tal y como es hoy en día, originando en 1890 lo que se conoce como Bike Boom y popularizando las bicicletas en todos los niveles de la sociedad.
Sin embargo, la cuestión sobre el por qué situar la transmisión en el lado derecho de aquellas bicis tuvo mucho que ver con unos tornillos inventados por Joseph Whitworth, un ingeniero británico que logró estandarizar en 1841 un tipo de rosca que se adoptó en toda Inglaterra, los Estados Unidos y Canadá en la década de 1860.
Cuatro años después, William Sellers terminó de estandarizar los sistemas de roscado con su propia versión, la Rosca Sellers, que rápidamente se adoptó en todos los Estados Unidos de América. La Rosca Whitworth y la Rosca Sellers tienen un paso de giro la derecha de forma estándar por dos motivos de peso: las personas diestras ejercen más fuerza cuando atornillan en el sentido de las agujas del reloj, y la gran mayoría de las personas son diestras (entre el 70% y el 90% de la población).
La razón más ampliamente aceptada para la colocación de la transmisión en el lado derecho de la bicicleta se remonta a las primeras bicicletas producidas en masa en el siglo XIX. La mayoría de las personas son diestras, lo que influyó en los diseñadores y fabricantes de la época a colocar la transmisión en el lado derecho, facilitando así el montaje y el mantenimiento y aprovechando las bondades de las roscas inventadas por Whitworth y Sellers.
Una vez que la transmisión en el lado derecho se convirtió en la norma, las industrias de componentes y accesorios siguieron esta configuración. Esta estandarización simplificó la producción y el mantenimiento de bicicletas, asegurando que las piezas fueran compatibles entre diferentes fabricantes y modelos.
Por otro lado, desde un punto de vista mecánico, tener la transmisión en el lado derecho puede ofrecer ventajas en términos de eficiencia y manejo. El diseño del cuadro y la distribución del peso suelen estar optimizados para esta configuración, lo que contribuye a un mejor rendimiento y estabilidad.
Otras curiosidades sobre las bicicletas
El tamaño de las ruedas de una bicicleta tampoco es una decisión al azar. La rueda de 700c, la más común en bicicletas de carretera, proviene de un sistema de medida francés en el que '700' se refería al diámetro aproximado en milímetros. Las ruedas de montaña suelen ser de 26, 27.5 o 29 pulgadas, cada una con sus propias ventajas en términos de maniobrabilidad, tracción y velocidad.
Desde el acero y el aluminio hasta la fibra de carbono y el titanio, los materiales del cuadro también han evolucionado significativamente. El acero, aunque más pesado, ofrece una durabilidad y una absorción de vibraciones excelentes. El aluminio es ligero y resistente, mientras que la fibra de carbono proporciona una combinación inigualable de ligereza y rigidez, aunque con un coste mayor.
Los sistemas de cambio de marchas han avanzado desde los primitivos mecanismos de fricción hasta los modernos sistemas electrónicos de hoy en día. El cambio electrónico, introducido por Shimano y SRAM, permite una precisión y rapidez inigualables en el cambio de marchas, con la posibilidad de ajustes finos y personalización a través de aplicaciones.
La geometría del cuadro de una bicicleta influye en su manejo y confort. Las bicicletas de competición tienen una geometría más agresiva, con un ángulo de tubo de dirección más pronunciado para una respuesta rápida y una posición aerodinámica. En contraste, las bicicletas de gravel o gran fondo tienen una geometría más relajada, proporcionando mayor estabilidad y comodidad en largas distancias.
Los frenos han pasado de los tradicionales frenos de llanta a los frenos de disco, que ofrecen una potencia de frenado superior y un rendimiento más consistente en condiciones de lluvia o barro. Los frenos de disco hidráulicos, en particular, son los mejor valorados por su modulación precisa y su menor necesidad de mantenimiento.